sábado, agosto 30, 2014

PUBLIC TRANSPORT * WORLDWIDE: Los autobuses son el futuro del transporte urbano

¿Por qué muchos urbanistas piensan que el bus, humilde - emblema de todo lo que es lento, estigmatizado y derrochador - es la clave del tránsito de la ciudad ... y América Latina es el único lugar donde funciona bien?

(Fotografía: Luis Acosta / AFP: Más rápido, más fácil, más barato ... buses de TransMilenio evitar un atasco de tráfico en carriles exclusivos en Bogotá, Colombia) 
Londres,RU de GB -The Guardian, por Adam Greenfield -27 Agosto 2014: -- "Los autobuses! Autobuses! Autobuses!" Tronó el hombre alto, golpeando la mesa del café... Era octubre de 2013, acabábamos el almuerzo del primer día de la conferencia del Urban Age en Río de Janeiro, y el hombre alto era sin duda el ser humano que más se asocia con el autobús como un vehículo de rescate urbano, Enrique Peñalosa. Junto a nosotros, Alejandro Echeverri, un respetado arquitecto colombiano, acababa de sugerir que algunos municipios podrían beneficiarse de un sistema de metro... El ex alcalde de BogotáPeñalosamáximo patrón del famoso TransMilenio de esa ciudad (BRT), ahora hace rondas de conferencias (y son muchas) argumentando a favor de las virtudes económicas y el potencial transformador del no tan humilde autobús. El hombre define una ciudad avanzada como un lugar "donde los pobres se mueven en coches por los alrededores, pero en donde incluso el rico hace uso del transporte público ", el futuro del transporte público sólo podía significar una cosa, y esa cosa es el BRT... Como suele suceder, la innovación en los asuntos urbanos ha desarrollado un distintivo sabor latino. Desde los experimentos de Porto Alegre (Brasil) con sus presupuestos participativos, a los teleféricos de Caracas (Venezuela), esta es la más urbanizada de las regiones marchando en silencio al frente del resto del mundo. Ciudades latinoamericanas han encontrado su gran éxito mediante la implementación de técnicas existentes (materiales o sociales) a un costo relativamente bajo, en nuevas combinaciones inesperadas y sorprendentemente eficaces - precisamente la manera en que las ciudades brasileñas y colombianas han forjado un sistema de transporte masivo de alta capacidad con los humildes autobuses urbanos... Que esta manera, tan aparentemente poco elegante, de moverse por la ciudad debería disfrutar de este tipo de éxito y respetabilidad intelectual podría parecer una sorpresa. ¿No estamos hechos para estar charlando animadamente sobre un coche de auto-conducción? Incluso para muchos londinenses, bendecidos con el sistema de transporte público preeminente del mundo, el autobús pesado es un emblema de todo lo que es lento, ineficiente, socialmente estigmatizado, y retrógrada en la vida de la ciudad - más una cosa del pasado que del futuro urbano... Pero esas ideas no toman la medida de BRT...

(Fotografía: Carlos Cazalis para The Guardian - BRT es un brillante acto de juego de manos-urbana ... estaciones de transporte público diseñado por el arquitecto Jaime Lerner en Curitiba) 
En su esencia, el autobús de tránsito rápido es un brillante acto de prestidigitación de la mano urbana. Originalmente ideado por el arquitecto/alcalde de Curitiba, Jaime Lerner en el año del problema petrolero de 1974, BRT es todo sobre el arte de hacer más con menos - mucho menos. Su rendimiento está en reconocer tres hechos: que un sorprendente gran porcentaje de la congestión del tráfico en las ciudades es causada por el movimiento turgente de autobuses; que la mayor parte de la demora proviene de autobuses que merodean en las paradas durante la fase de embarque; y que rápido embarque, a su vez, está paralizado por la necesidad de cada pasajero de pagar uno tras otro al subir a bordo... La solución de Lerner en Curitiba fue levantar los autobuses y ponerlos fuera del tránsito normal de las calles, segregarlos en carriles dedicados de alta velocidad y aumentar el espacio vial para el resto del tráfico. Los problemas con el embarque se resolvieron al pedir a los pasajeros pagar los viajes antes de que llegara el autobús, al entrar en estaciones de diseño especial, totalmente cerradas y por encima del nivel del suelo estaciones. Desde entonces convertidas en un icono de la ciudad. Todo esto resultó mucho más rápido y fácil de implementar que cualquier sistema de tránsito enterrado, pero -sobre todo apelando a una administración carente de dinero- mucho más barato también. BRT-estilo Curitiba mostró que una infraestructura basada en buses de relativamente bajo costo, podría mover masas de personas a través de una ciudad con la velocidad y la capacidad de un sistema de metro enterrado, siempre mucho más caro, mientras que mantiene una flexibilidad que el metro nunca podría reunir... Aunque tomó tres décadas la más o menos exitosa implementación en una sucesión de ciudades latinoamericanas (incluyendo Medellín, Quito y Porto Alegre) antes que en el mundo en general se le prestara atención, parecería que momento del BRT ha llegado. Un gráfico elaborado por el grupo Embarq afirma que 181 ciudades de todo el mundo ofrecen ahora algún tipo de "sistema de prioridad bus" (aunque no está claro cuántos son verdaderas BRT, con carriles y estaciones dedicadas, y cuántos simplemente alguna elaboración en el expreso convencional bus)... Y no es de extrañar. Un sistema BRT adecuadamente diseñado puede inducir a un mayor número de pasajeros en más kilómetros de carretera, por vías (rutas ó avenidas) más rápidas y de menor costo, que cualquier otra tecnología de transporte disponible - y al mismo tiempo aliviar la congestión vial, y al menos algunos de los daños a la calidad del aire que siempre van juntos. Un sistema que está verdaderamente abrazado por sus pilotos puede tener otro beneficio, así, más allá de la logística: después de sólo seis años de funcionamiento, el Instituto Lincoln de estudio de Política de Tierras determinó que el valor de las propiedades residenciales a lo largo de los corredores del TransMilenio había aumentado hasta en un 17 %. (Estos son los números locos; los neoyorquinos sabrán a qué me refiero cuando digo "números High Line".) Para la administración de cualquier ciudad de gran tamaño, limitada en cada dirección y bajo la presión más intensa que presentaarr resultados, la proposición debe ser difícil de resistir... También, por supuesto, históricamente ha sido el caso de que el éxito del lanzamiento de un plan de BRT hace grandes cosas para el perfil público (y futuras perspectivas electorales) de un alcalde. Tenga en cuenta las trayectorias de carrera de Lerner, dos veces elegido gobernador del estado de Paraná, de Quito Jamil Mahuad, elevado a la presidencia ecuatoriana en gran medida de la fuerza de su papel percibido en el exitoso sistema Trolebús, e incluso el propio Peñalosa, quien ha ido a disfrutar de una segunda célebridad internacional actuando como una especie de trotamundos patrón del transporte público. Con estos antecedentes, pastoreando un sistema BRT de despliegue puede ser la mejor manera para un alcalde para hacer bien haciendo el bien... Pero es la panacea urbano BRT sus defensores creen que es?... Peñalosa es aficionado a las cifras que sugieren que el sistema TransMilenio de 388 kilometros, una vez terminado, tendrá un costo de poco más de una propuesta para una red de metro de sólo 30 km de largo - y que sirve sólo a los ya privilegiados. En este punto, por lo menos, los números del USA Transportation Review Board lo apoyan, comparando el costo promedio de BRT, en cerca de $ 3 millones de dólares por kilómetro, comparados con los 70 millones de dólares por kilómetro de un tren ligero... Estas cifras pueden no sumar mucho. De acuerdo con los expertos de transporte con sede en Bogotá: Diana Barco y Doris Tarchópulos, sólo un tercio de los 388 kilometros propuestos en realidad se han construido; dos fases adicionales han languidecido por hacer proyecciones de bajo costo puramente especulativas. El enfoque de las impresionantes economías del TransMilenio, además, tienden a eclipsar quién sufraga los gastos: en 1700 pesos (50p) para un solo viaje, puede ser prohibitivo para los trabajadores para los que eso podría representar un tercio de su salario diario. A pesar de esto, Transmilenio es también una víctima de su propio éxito: los autobuses pueden estar tan densamente lleno de pasajeros que puede ser prácticamente imposible tomar uno de ellos, e inclusive, ser un problema desembarcar en la parada deseada. La frustración de lo bogotanos con estos temas explotó en una serie de disturbios, la más reciente de las cuales, en marzo de 2012 dejó cinco de las estaciones del sistema "totalmente destruidas"... Mientras los sistemas BRT fuera de América Latina tienen sus propios problemas. Sudáfrica es un ejemplo de ello: desde 2010, tanto Ciudad del Cabo y Johannesburgo han invertido en planes de BRT, sin embargo, ambos han tenido problemas para atraer a los pasajeros y cumplir con sus objetivos financieros. Edgar Pieterse, director del Centro Africano de Ciudades de la Universidad de Ciudad del Cabo, dice la condición espacial predominante de las ciudades de África del Sur, de baja densidad expansión suburbana, no tiene terreno especialmente adecuado para BRT, que requiere tasas de ocupación continua para sostenerse económicamente. En la economía de la planificación del transporte, la cifra correspondiente es conocida como el IPK, o el índice de pasajeros por kilómetro. El Banco Mundial considera que sólo los sistemas con un IPK por encima de 10 son económicamente viables; la cifra IPK para Johannesburgo según Rea Vaya se sitúa en 2... Tal vez este tipo de sistemas podrían funcionar mejor en un paisaje más densamente poblado... en algún lugar como Nueva Delhi? ... No tanto, como resulta. De acuerdo con un informe de Julio del 2012 del Instituto Central de Investigación del Camino del gobierno de la India, el fracaso de un sistema BRT piloto estaba sobredeterminado por varias características del entorno físico y cultural local, incluyendo inadecuado ancho vial, divisores de carril sin mantenimiento, uso sin penalizar del carril de BRT por vehículos particulares, y la práctica generalizada de estacionamiento en los carriles reservados para el tráfico...

(Foto por Susan Watts / Getty Images - Reina el caos ... Nueva York autobús exprés: Flo Glickman espera un autobús expreso MTA en la calle 57 Este de Nueva York) 
Puede sonar como si se tratase de cuestiones endémicas a las ciudades del sur global, de la que cualquier sistema de tránsito en el norte desarrollado estaría presumiblemente libre. Pero considere mi natal ciudad de Nueva York, donde la Autoridad Metropolitana del Transporte ha operado una toma en BRT desde el 2008 apodado Select Service Bus o SBS, la versión de la MTA renuncia a casi todo lo que parece ser definitivo del concepto, tales como estaciones y carriles dedicados, y simplemente pide a sus pasajeros que compren sus boletos (de papel) en máquinas distintas de las que venden las tarjetas MetroCard más comunes... Aunque el MTA reclama una mejora del 14-19% en los tiempos de viaje de sus rutas SBS en horas pico para la Primera y Segunda avenida, la mitad del tiempo que tarda un autobús local; al conductor no le queda más remedio que aceptar los talones de pago -boletos- de papel por el viaje tal como se los presentan... Tampoco son los autobuses locales, por cualquier medio, los únicos vehículos que comparten la vía con la flota de SBS, también deben lidiar con los taxis y los "coches negros", las furgonetas de reparto de UPS y FedEx, incluso los coches aparcados frente a un Starbucks mientras sus conductores se lanzan para comprar un café con leche. Aunque ninguno de estos obstáculos a la circulación en los carriles exclusivos de los autobuses carriles puede ser tan pintoresco como, por ejemplo: Una vaca vagando suelta por la calle, o un conductor de rickshaw durmiendo en el manillar, pero el impacto que tienen sobre la capacidad del sistema para llevar a cabo su cometido según lo previsto, sin embargo, es el mismo. El único aspecto de la SBS que realmente funciona como verdadera BRT es el rápido embarque a través de múltiples puertas, y mientras que, todo hay que decirlo, esto es muy agradable en sí mismo, no constituye una prueba sólida de la viabilidad del concepto en las calles de Norte América... Incluso en la propia Bogotá, Barco y Tarchópulos sugieren que no todo el mundo se ha adaptado bastante a la cultura de autobuses de tránsito rápido. La idea de la planificación de rutas y caminar a paradas fijas sigue siendo desconocido para muchos bogotanos respecto a la antigua y sencilla manera de pararse al cordón de la vereda y sacar hacia fuera su mano para llamar a un autobús que pasa. Que esta "vieja manera" puede, en una ironía extraña, estar donde el futuro de la movilidad se dirige de todos modos (el movimiento de una mano simplemente suplantado por una aplicación de teléfono inteligente), hace poco para cambiar lo difícil que puede ser para muchas personas a adaptarse... Teniendo en cuenta todos estos tropiezos, puede ser fácil olvidar porque tanto los planificadores como los defensores del transporte estaban tan entusiasmados para comenzar con el BRT. Y ciertamente parece extraño que Transmilenio recibió una certificación "Gold Standard" (con una puntuación de 93 sobre un máximo de 100 puntos) del Institute for Transportation and Development Policy, con sede en EU. de NA., aún cuando conocían que las personas mejor conocen este sistema de transporte, sus pasajeros, iban a las barricadas para protestar por sus fallas. Pero es importante recordar que el BRT realmente ha tenido un enorme éxito en ciudades de América Latina -acelerar los tiempos de viaje, mejorar significativamente la calidad del aire, reducir el número de lesiones y muertes por accidentes vehiculares, incluso la generación de cientos de millones de dólares en créditos de carbono en directo- y promesas de los mismos beneficios en otros lugares si se aplica correctamente... Si bien puede ser difícil de discernir sus virtudes desde la parte trasera de un antiguo tranvía 22-Fillmore arrastrándose a través de la calle 16 de San Francisco, los autobuses hacen cosas para nuestras comunidades que ni una limusina Uber, o un auto sin chofer podrían jamás alcanzar. Como Peñalosa a menudo señala, el autobús es el gran ecualizador, no simplemente un medio de transporte, sino un motor de socialización por excelencia. Para muchos niños de la ciudad, el autobús es el primer lugar donde se encuentran con gente diferente a ellos en cualquier registro significativo; igualmente, es uno de los primeros sitios donde aprendemos a negociar el uso compartido del espacio. Este poder de unir a las personas en un espacio de encuentro mutuo, incluso para un viaje incómodo, es especialmente beneficioso en un momento en el cual los habitantes de las ciudades de todo el mundo a veces se sienten como si estuvieran siendo separados entre sí en distintos y mutuamente incomprendidos desastres... Nada de esto se puede obtener fácilmente; como Johannesburgo, Delhi y Nueva York lo demuestran, el nivel de detalle y la coordinación necesaria en el diseño de un sistema BRT eficaz es suficiente para calentar los berberechos de corazón de cualquier anorak. Pero se puede hacer. Para todas las cuestiones que asisten BRT, es difícil imaginar una forma de transporte más adecuado para la densificación, y la expansión de complejos urbanos del mundo contemporáneo, más aún con limitaciones fiscales, y el caso a su favor es lo suficientemente sólido como para haber convencido a cientos de gobiernos municipales y las autoridades de tránsito de sus méritos...

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